Deutschland will das Bus- und Bahnfahren einfacher machen. Das ist dringend nötig. Wer nicht jeden Tag mit dem öffentlichen Nahverkehr unterwegs ist, kennt das Problem: In Münster gilt ein anderes Tarifsystem als in Osnabrück, in Köln gelten andere Regeln als in Berlin, und wer spontan in eine Straßenbahn steigt, muss sich zunächst fragen, welches Ticket überhaupt das richtige ist. Es gibt Einzelkarten, Tageskarten, Kurzstrecken, Verbundgrenzen, Apps, Automaten und unterschiedliche Bezahlverfahren. Für Menschen, die regelmäßig fahren, lässt sich das alles irgendwann lernen. Für Gelegenheitsfahrer ist es eine Einladung, das Auto zu nehmen.
Genau diese Menschen wollen Nordrhein-Westfalen und Hamburg nun erreichen. Die beiden Länder haben jetzt für die Verkehrsministerkonferenz in Schwangau einen bundesweiten digitalen Tarif vorgeschlagen. Das Prinzip ist bestechend einfach: Smartphone einschalten, einchecken, fahren, auschecken. Die App ermittelt anschließend automatisch den günstigsten Preis. Wer nur wenige Male im Monat Bus oder Bahn fährt, bezahlt entsprechend wenig. Wer häufiger fährt, soll nicht plötzlich mehr bezahlen als mit einem Deutschlandticket. Als Vorbild dient das in Nordrhein-Westfalen bereits bestehende System eezy.nrw.
Das klingt zunächst nach einer kleinen technischen Verbesserung. Tatsächlich steckt darin eine ziemlich große verkehrspolitische Idee: Der öffentliche Nahverkehr soll sich endlich stärker an den Fahrgästen orientieren – und nicht umgekehrt. Niemand sollte sich vor einer Fahrt durch Tarifzonen und Preislisten arbeiten müssen. Mobilität sollte funktionieren wie andere digitale Dienstleistungen längst funktionieren: Man nutzt sie und bekommt hinterher automatisch den passenden Preis.
Das wäre gute Nachricht. Die schlechte dahinter lautet aber: Deutschland diskutiert gleichzeitig darüber, wie es sich diesen öffentlichen Nahverkehr überhaupt noch leisten kann.
Denn während die Verkehrsminister einen leichteren Zugang zu Bus und Bahn schaffen wollen, geraten die finanziellen Grundlagen des Systems zunehmend unter Druck. Die Nutzung der Schienenwege durch den Regionalverkehr wird teurer. Nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs musste die bisherige Begrenzung der Trassenpreise aufgehoben werden. Für den Schienenpersonennahverkehr bei DB InfraGO bedeutete das bereits 2026 eine zusätzliche Belastung von rund 400 Millionen Euro; die genehmigten Trassenpreise stiegen gegenüber der vorherigen Kalkulation um satte neun Prozent und schon für 2027 stehen weitere Erhöhungen im Raum.
Das ist der Widerspruch, über den Deutschland eigentlich reden müsste!
Auf der einen Seite soll der öffentliche Verkehr attraktiver werden. Er soll mehr Menschen vom Auto in Busse und Bahnen bringen, einfacher zugänglich sein und möglichst deutschlandweit funktionieren. Auf der anderen Seite steigen die Kosten für einen zentralen Teil seiner Infrastruktur. Länder und Verkehrsunternehmen warnen deshalb bereits vor Angebotskürzungen. Gleichzeitig verlangen die Länder vom Bund mehr Geld für den Nahverkehr, während der Bund zusätzliche Regionalisierungsmittel bislang nicht zusagen will.
Damit droht eine absurde Situation: Deutschland könnte den Menschen den Zugang zum öffentlichen Verkehr immer einfacher machen – und gleichzeitig dafür sorgen, dass das Angebot dahinter schlechter wird. Was nützt der perfekte digitale Fahrschein, wenn der Zug nicht mehr fährt?
Deshalb ist die Idee eines bundesweiten In/Out-Tarifs mehr als eine Spielerei für Smartphone-Nutzer. Sie könnte einen Fehler korrigieren, den das deutsche Tarifsystem über Jahrzehnte gemacht hat. Der öffentliche Verkehr wurde lange aus Sicht seiner Organisation gedacht: Verkehrsverbünde, Tarifzonen, Zuständigkeiten und Verkehrsunternehmen bestimmten die Logik. Der Fahrgast musste sich in diese Struktur einpassen. Das Deutschlandticket hat diese Logik zum ersten Mal massiv durchbrochen. Plötzlich spielt es für den Fahrgast keine Rolle mehr, ob er in Münster, Osnabrück, Hamburg oder München unterwegs ist. Ein Ticket genügt. Genau deshalb ist das Deutschlandticket so erfolgreich.
Aber es hat auch eine Lücke hinterlassen. Wer regelmäßig fährt, kann 63 Euro im Monat bezahlen – ab Januar 2027 sollen es 66,80 Euro sein – und muss über die einzelne Fahrt kaum noch nachdenken. Wer aber nur zwei- oder dreimal im Monat Bus und Bahn benutzt, für den lohnt sich das Abo oft nicht. Genau diese Menschen bleiben im alten Tarifsystem zurück. Der neue Vorschlag setzt genau dort an. In Nordrhein-Westfalen gibt es mit eezy.nrw bereits Erfahrungen. Das System berechnet den Preis anhand der tatsächlich zurückgelegten Strecke und wählt automatisch den günstigsten Tarif. Nach Angaben des Kölner Stadt-Anzeigers wurden damit im September 2026 mehr als 1,4 Millionen Fahrten abgewickelt. Damit ist die technische Idee längst keine Zukunftsmusik mehr. Die eigentliche Herausforderung beginnt dort, wo Technik auf deutsche Zuständigkeiten trifft: Wer bekommt welchen Anteil des Fahrpreises? Wer finanziert die Infrastruktur? Wie werden Verkehrsunternehmen entschädigt? Und wie lässt sich ein solches System bundesweit organisieren?
Genau diese Fragen sollen nun geklärt werden. Eine Arbeitsgruppe soll nach dem derzeit bekannten Vorschlag bis zum Frühjahr 2027 Kosten und Einnahmenverteilung untersuchen. Eine Entscheidung über die Einführung könnte im Herbst 2027 fallen. Ob der in NRW geltende monatliche Preisdeckel tatsächlich bundesweit übernommen wird, ist allerdings noch nicht endgültig geklärt. Gerade daran zeigt sich, dass aus der politischen Idee noch kein fertiges Produkt geworden ist. Und aus Hamburg kommt dafür bereits eine Vorwarnung. Hamburg hatte mit „hvv Any“ bereits ein ähnliches System. Fahrgäste konnten sich digital ein- und auschecken; das System sollte automatisch den passenden Tarif berechnen. Doch das Angebot wurde im Oktober 2025 wieder eingestellt. Der Grund war nicht, dass die Technik nicht funktioniert hätte. Vielmehr hatte sich das Umfeld verändert. Das Deutschlandticket hatte einen großen Teil der Nachfrage nach klassischen Einzelfahrkarten verdrängt. Für ein zusätzliches System für Gelegenheitsfahrer wurde der Markt entsprechend klein.
Das ist eine bedeutsame Erfahrung. Ein digitales Tarifsystem kann technisch funktionieren und trotzdem wirtschaftlich scheitern, wenn das übrige Tarifsystem nicht dazu passt. Der jetzige Anlauf aus NRW und Hamburg ist deshalb interessanter als eine bloße Neuauflage von hvv Any. Es geht diesmal um ein Angebot, das von Anfang an bundesweit gedacht wird und gerade die Lücke zwischen Deutschlandticket und klassischem Einzelfahrschein schließen soll.
Die Frage lautet also nicht mehr nur: Kann man das technisch machen? Sondern: Will Deutschland seinen öffentlichen Verkehr wirklich so organisieren, dass möglichst viele Menschen ihn auch selbstverständlich benutzen können? Und damit kommen wir dann zum eigentlichen Problem. Die Verkehrspolitik hat sich in den vergangenen Jahren stark auf den Preis konzentriert. Das Deutschlandticket hat gezeigt, wie stark ein einfacher und kalkulierbarer Preis die Wahrnehmung des öffentlichen Verkehrs verändern kann. Aber ein günstiger Fahrschein allein ist noch keine Verkehrswende. Der Bus muss kommen. Die Straßenbahn muss fahren. Die Regionalbahn muss den Bahnhof erreichen. Anschlüsse müssen funktionieren. Und auf einer Strecke, auf der der Zug nur noch zweimal am Tag fährt, hilft auch ein kostenloses Ticket nicht mehr viel.
Deutschland behandelt aber bisher die Infrastrukturkosten des öffentlichen Verkehrs teilweise so, als seien sie eine betriebswirtschaftliche Angelegenheit der Verkehrsunternehmen. Gleichzeitig erwartet die Politik von diesen Unternehmen, dass sie ein flächendeckendes, bezahlbares und möglichst klimafreundliches Angebot bereitstellen. Das passt nicht dauerhaft zusammen. Ein Schienennetz ist Infrastruktur. Ein Bahnhof ist Infrastruktur. Eine Straßenbahntrasse ist Infrastruktur. Ein Busdepot ist Infrastruktur. Und auch ein gut getakteter Regionalverkehr ist Teil einer Infrastruktur, die wirtschaftliche Entwicklung überhaupt erst ermöglicht. Niemand in Deutschland hat je gefordert, eine Autobahn vollständig aus den Fahrgeldeinnahmen der Autofahrer zu finanzieren. Der einzelne Autofahrer bezahlt weder den Bau seiner Autobahnauffahrt noch die Sanierung jeder Brücke, die er benutzt. Die Kosten verschwinden deshalb nicht. Sie werden lediglich anders verteilt. Beim öffentlichen Verkehr sind die Kosten dagegen viel sichtbarer. Jeder Fahrgast hat ein Ticket in der Hand. Jede Trassenpreissteigerung kann einem Verkehrsunternehmen unmittelbar in Rechnung gestellt werden. Und jede Kürzung des Zugangebots lässt sich anschließend politisch als konkrete Maßnahme benennen. Das erzeugt einen gefährlichen Denkfehler: Man sieht die Kosten des öffentlichen Verkehrs sehr deutlich und seine volkswirtschaftlichen Wirkungen sehr viel weniger.
Ich fordere nicht, dass Autofahren „teuer gemacht“ oder das Auto abgeschafft werden sollte. Eine solche Debatte würde an der Realität vorbeigehen. Deutschland ist ein Autoland. Millionen Menschen sind auf das Auto angewiesen, gerade außerhalb großer Städte. Unternehmen brauchen Fahrzeuge, Handwerker müssen zu Kunden, Familien transportieren Kinder, Waren müssen bewegt werden. Und natürlich ist die deutsche Automobilindustrie ein zentraler Teil unserer industriellen Wertschöpfung.
Aber gerade deshalb sollte die Verkehrspolitik zukünftig rationaler werden: Welches Verkehrsmittel ist für welche Aufgabe das sinnvollste? Wo viele Menschen gleichzeitig unterwegs sind, ist eine Bahn unschlagbar effizient. Eine einzige Regionalbahn kann mehrere hundert Menschen befördern, ohne dass jeder einzelne Fahrgast eine eigene Straße, einen eigenen Parkplatz und ein eigenes Fahrzeug benötigt. Wo die Nachfrage dünn ist, kann ein Bus sinnvoll sein. Wo auch dafür nicht genügend Fahrgäste vorhanden sind, könnten künftig flexible Angebote hinzukommen. An dieser Stelle wird eine Technologie interessant, die heute noch häufig wie Science-Fiction behandelt wird: das autonome Fahrzeug. Robotaxis werden den öffentlichen Verkehr nicht ersetzen. Aber sie könnten ihn schon in wenigen Jahren ergänzen. Man kann sich ein Verkehrssystem vorstellen, in dem die Bahn das Rückgrat bildet. Der Regionalzug bringt Menschen schnell zwischen Städten und Gemeinden hin und her. Straßenbahnen und Busse übernehmen die innerstädtische Feinverteilung. Und dort, wo die Nachfrage für einen Linienbus zu gering ist, fährt auf Bestellung ein autonomes Fahrzeug. Dann müsste nicht mehr jeder Bus nach einem starren Fahrplan durch dünn besiedelte Gebiete fahren. Ein autonomes Fahrzeug könnte Menschen zum Bahnhof bringen, dort auf weitere Fahrgäste warten und die Strecke flexibel bedienen. Der entscheidende Punkt ist: Dafür muss der öffentliche Verkehr als Gesamtsystem gedacht werden. Nicht als Sammlung einzelner Verkehrsunternehmen, Tarife und Zuständigkeiten.
Persektivisch gedacht liegt darin die eigentliche Bedeutung des flexiblen digitalen Tickets. Wenn eine App erkennt, dass ein Fahrgast in Münster mit dem Bus zum Bahnhof fährt, mit dem Regionalzug nach Dortmund reist und dort in eine Straßenbahn steigt, könnte es dem Fahrgast egal sein, welche Verkehrsunternehmen dahinterstehen. Er sollte nicht wissen müssen, welcher Verkehrsverbund gerade zuständig ist. Er sollte auch nicht darüber nachdenken müssen, ob eine Tageskarte, ein Einzelticket oder irgendeine lokale Sonderregel günstiger gewesen wäre. Er sollte einfach fahren können.
Gerade in einer Region wie unserem Münsterland lässt sich erkennen, wie wichtig diese Perspektive ist. Münster ist eine Fahrradstadt. Das Fahrrad wird bei uns auch in Zukunft eine zentrale Rolle spielen. Viele Wege lassen sich schnell und unkompliziert mit dem Rad zurücklegen. Aber nicht jede Strecke lässt sich mit dem Fahrrad bewältigen, nicht jeder Mensch kann oder möchte jede Strecke radeln und nicht jede Wetterlage lädt dazu ein. Für viele Menschen entsteht deshalb eine Kombination verschiedener Verkehrsmittel: Fahrrad zum Bahnhof, Regionalbahn in die nächste Stadt, Bus am Zielort – und gelegentlich das Auto.
Die Zukunft besteht nicht darin, dass jeder Mensch sich für immer auf ein einziges Verkehrsmittel festlegt. Sie besteht darin, dass die verschiedenen Systeme besser miteinander funktionieren.
Wir alle machen witze über die deutsche Bahn, aber kann Deutschland es sich eigentlich leisten, keinen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr zu haben? Deutschland befindet sich mitten in einer industriellen Transformation. Digitalisierung, Elektrifizierung, Automatisierung und neue Energieformen verändern die Produktionsstrukturen. Der Klimawandel wird Landschaften verändern. Landwirtschaft wird sich verändern. Städte werden sich verändern. Produktionsstandorte werden sich verlagern. Und auch die Verkehrsströme werden nicht für alle Zeiten so bleiben, wie sie heute sind. Es wäre doch fahrlässig, in dieser Situation lediglich den Status quo zu verwalten. Wenn jeden Morgen tausende Menschen einzeln im Auto auf denselben Straßen stehen, ist das nicht nur ein Klimaproblem. Es ist auch ein ökonomisches Problem. Menschen verlieren Zeit, Unternehmen verlieren Arbeitskraft, Straßen müssen ausgebaut werden und immer mehr Flächen würden für Verkehr benötigt. Eine leistungsfähigere Bahn dagegen bündelt Mobilität. Das ist der eigentliche Wert des öffentlichen Verkehrs. Er ist nicht nur ein Angebot für Menschen, die kein Auto haben. Er ist eine Infrastruktur, die auch Autofahrer entlastet. Der Staat muss deshalb entscheiden, welchen Stellenwert der ÖPNV künftig haben soll. Wenn er wirklich Teil der Daseinsvorsorge und zugleich ein zentrales Instrument der Verkehrs- und Klimapolitik sein soll, dann muss sich das auch in der Finanzierung der Infrastruktur widerspiegeln.